Τι σας λέει το όνομα Slippery Sam; Πιθανόν τίποτα, εκτός αν είστε μέγας φαν των Triumph ή των αγώνων μοτοσυκλέτας, ή ήσασταν στις φούριες σας τη δεκαετία του ’70. Στη Βρετανία πάντως είναι μυθική εκείνη η μοτοσυκλέτα και μάλλον θα τους φαίνοταν περίεργο αν μάθαιναν ότι έχει ένα αδερφάκι στην Ελλάδα.
ΛΙΓΗ ΙΣΤΟΡΙΑ
Slippery Sam. Η αγωνιστική μοτοσυκλέτα της Triumph που στα μέσα της δεκαετίας του 1970 ήταν ανάμεσα στις πρωταγωνίστριες των αγώνων της εποχής. Τρικύλινδρη, 750 κ.εκ και βασισμένη στη Trident, ήταν η απώτατη εξέλιξη των αγωνιστικών Triumph & BSA. Τα παλιότερα εργοστασιακά μηχανάκια ήταν ανταγωνιστικά, αλλά υπέφεραν σε κάποιους επιμέρους τομείς, όπως οι υψηλές θερμοκρασίες λειτουργίας, υπερθερμάνσεις λαδιού, μικροτερα περιθώρια κλίσης, εν μέρει και λόγω της θέσης του κινητήρα στο πλαίσιο κλπ.
Εξάλλου στις αρχές της δεκαετίας του ’70, τα Trident & Rocket 3 παρουσίασαν κάμψη στις πωλήσεις, οπότε η παρουσίαση ενός αγωνιστικού βασισμένου σε κάποιο μοντέλο παραγωγής σίγουρα θα λειτουργούσε τονωτικά, ακόμα και από πλευράς πρεστίζ.
Έτσι λοιπόν, γύρω στο 1970-71, παρουσιάστηκε στο κοινό η Slippery Sam, με βελτιώσεις σε όλους τους τομείς όπου υστερούσαν τα παλιότερα.Για να είμαστε ακριβείς, αυτό το υποκοριστικό το πήρε το δεύτερο μηχανάκι που κατασκευάστηκε,που ήταν και αυτό με τις μεγαλύτερες επιτυχίες. Ο τρικύλινδρος κινητήρας ήσαν τοποθετημένος σε νέες βάσεις, 2 εκατοστά ψηλότερα από πρίν, δίνοντας ακόμα μεγαλύτερα περιθώρια κλίσης, μια και προηγουμένως έβρισκαν τα καπάκια πολύ συχνά.Κοντό πλαίσιο τύπου Meriden, μεγαλύτερης διαμέτρου δίοδοι λαδιού, κιβώτιο από τον μέτρ Rob Quaife, εξάτμιση τύπου ray gun και πάρα πολλές αλλαγές σε κάθε τομέα, συνέθεταν εν ολίγοις το προφίλ της.
Ο κινητήρας απέδιδε 75 ίππους στις 8500 στροφές και αν σας φαίνονται λίγοι, σε πρώτη φάση θα σας πούμε πώς η τελική ταχύτητα έφτανε τα 265 χλμ/ωρα περίπου. Ιδιαίτερα επιτυχής ήταν στους αγώνες ΤΤ του Isle of man, ενώ η τελευταία πίστα όπου έτρεξε ήταν το 1975 το Silverstone. Έκτοτε μπήκε στο μουσείο, όπου δυστυχώς κάηκε πριν κάποια χρόνια μαζί με άλλα εκθέματα, στο φωτιά που έπιασε στο Εθνικό Μουσείο Μοτοσυκλέτας…
ΛΙΓΗ ΑΚΟΜΗ ΙΣΤΟΡΙΑ
Εν Ελλάδι λοιπόν, η μοτοσυκλέτα ήρθε σαν μια κλασσική Trident, απο έναν στρατιωτικό που υπηρετούσε στην πάλαι ποτέ αμερικάνικη βάση στο Ελληνικό, ο οποίος την κυκλοφορούσε στις εξόδους του. Το 1982 , όταν ήταν να αποχωρήσει ποιος ξέρει για που, πουλάει τη μοτοσυκλέτα στο προηγούμενο ιδιοκτήτη της. Αυτός, όντας φανατικός φίλος της Triumph μπαίνει στη διαδικασία της μετατροπής της. Έχοντας φρέσκες της επιτυχίες της Slippery Sam, είναι εύκολο να φανταστούμε ότι ο απόηχος τους ήταν ακόμα ζεστός. Ιδίως εκείνες τις εποχές που δεν υπήρχε ιντερνετ και η πληροφορία έφτανε τμηματικά και με καθυστέρηση, αφού οι φίλοι της μοτοσυκλέτας βασίζοταν σε ένα περιοδικό του ειδικού τύπου που υπήρχε τότε στη χώρα μας, τους 2 Τροχούς που πρωτοεκδόθηκαν το 1978, για να μάθουν τα νέα.
Μπαίνει λοιπόν στη διαδικασία μέσω αλληλογραφίας και τηλεφωνημάτων, της αναζήτησης των μηχανικών της Triumph που είχαν εμπλακεί στο αγωνιστικό τμήμα τότε και των εταιριών που παρείχαν τα βελτιωτικά κιτ και τις αγωνιστικές μετατροπές που απαιτούνταν. Μιλάμε για μια χρονοβόρα προσπάθεια έτσι; Ίσως απο νεότερους δε μπορεί να γίνει ακριβώς αντιληπτό αυτό, καθώς σήμερα στέλνεις ένα μεηλ και αυθημερόν έχεις την απάντησή σου. Τότε, έπρεπε να στείλεις γράμμα, να περιμένεις να φτάσει, να απαντήσει ο παραλήπτης, να περιμένεις να έρθει κ.ο.κ.
Μην τα πολυλογούμε, το παλικάρι κατάφερε να έρθει σε επικοινωνία με τον μηχανικό της Triumph, Jack Shemans, αλλά και με όλους τους βελτιωτές ,όπως την Triple cycles, την Perfomance motorcycles, την Ap racing, την P & M motorcycles, αυτοκόλλητα των οποίων περήφανη φέρει στο φέρινγκ της. Τότε ακόμα, ο αρχιμηχανικός και συνεργάτης του Shemans, είχε ιδρύσει μια εταιρία και κατασκεύαζε ρέπλικες της μοτοσυκλέτας.Ασφαλώς, ούτε αυτός <<γλύτωσε>> από την αετίσια έρευνα του ανθρώπου μας!
Η προοπτική ήταν να έχουμε μια ακριβώς ίδια μοτοσυκλέτα με αυτή που μεσουρανούσε στις πίστες στα μέσα της δεκαετίας του ’70, πλην κάποιων απαραίτητων αλλαγών για τη νόμιμη κυκλοφορία της, δηλαδή φώτα, φλας.
Η Triumph λύθηκε και εστάλη τμηματικά στη Μ.Βρετανία, με πρώτο το τρικύλινδρο κινητήρα των 750 κ.εκ.
Για να μη κάθομαι να γράφω αναλυτικά τι αλλαγές έγιναν, οι οποίες θα απαιτούνταν ένα ολόκληρο σεντόνι, δείτε την επισυναπτόμενη φωτογραφία με τη λίστα όπως την έστειλε η Triple Cycles.
Ουσιαστικά όλη η μοτοσυκλέτα αναβαθμίστηκε παντού και το τελικό αποτέλεσμα ουδεμία σχέση έχει με μια Tridnet παραγωγής. Αρκεί να σας πούμε ότι η πρώτη ταχύτητα πιάνει τα 90 χλμ, κάτω από τις 4.000 στροφές ρετάρει, ακόμα και στην εκκίνηση και θέλει γκάζι παντού για να πάει όπως πρέπει και μπορεί, ενώ , επειδή έχει μπει και σε πίστες, θα σας μεταφέρουμε τα λόγια του ιδιοκτήτη του σήμερα : <<Προ ετών, το έβαλα στα Μέγαρα με αντίπαλο γνωστό αγωνιζόμενο τότε, που οδηγούσε R1. Μπορεί να φαίνεται υπερβολικό, όμως το Yamaha δε μπορούσε να απομακρυνθεί αν ήταν μπροστά, ούτε να προσπεράσει αν ήταν από πίσω. Ψηλά δουλεύει υστερικά το μηχανάκι,έχει πολύ μεγάλα αποθέματα ισχύος μέχρι τις 11.000 στροφές που μπαίνει στα κόκκινα. Πρόκειται για μια καθαρόαιμη αγωνιστική κατασκευή.>>
Το πρόβλημα μέχρις ενός σημείου ήταν πώς για κάποιο ανεξήγητο λόγο, οι Βρετανοί δεν έδιναν τις σωστές ρυθμίσεις του μοτερ στο Θοδωρή, τωρινό κάτοχο της μοτοσυκλέτας, τότε μηχανικό της και γνωστός μηχανικός κλασσικών BMW στη Μεταμόρφωση. Μετά από πολλές προσπάθειες, δοκιμές, επικοινωνίες τηλεφωνικές εως και τις ΗΠΑ από όπου προέρχοταν κάποια ανταλλακτικά κατάφερε να ρυθμίσει σωστά το κινητήρα. Έκτοτε η μόνη αλλαγή στην οποία προέβη, αφότου πέρασε η μοτοσυκλέτα στα χέρια του, ήταν η αντικατάσταση των 27ριων καρμπυρατέρ amal με 30αρια Dellorto. Ο προηγούμενος ιδιοκτήτης, αφου πραγματικά σπατάλησε μια περιουσία στο να καταφέρει να έχει ένα μηχανάκι αντάξιο του ονόματος Slippery Sam, την έδωσε και ένας από τους λόγους ήταν πώς χρησιμοποιούνταν ως το μοναδικό μέσο μετακίνησης του, αλλά ήταν τόσο άβολο για αυτό το ρόλο! Πώς θα μπορούσες άλλωστε να οδηγήσεις μια αγωνιστική κατασκευή στους δρόμους της Αθήνας καθημερινά;
Μια τόσο μοναδική ,εν Ελλάδι κατασκευή ,που δε θα ήταν υπερβολικό να πούμε πώς το κόστος της έχει αγγίξει τα 50.000 είναι παρήγορο το ότι έχει βρει στέγη, έχει βρει έναν ιδιοκτήτη που τη σέβεται και πλέον έχει βρει και ένα κοινό που αναγνωρίζει την αξία της. Γιατί αν δεν είχε ενδιαφερθεί ο ίδιος να την αγοράσει, είναι πολύ πιθανό σήμερα να μην υπήρχε ή να βρίσκοταν σε κακή κατάσταση, καθώς η συντήρησή της και η διατήρησή της σε καλή κατάσταση απαιτεί καλές μηχανολογικές γνώσεις.
Τα όργανα είναι αυτά που είχαν στη διάθεσή τους και οι εργστασιακοί αναβάτες τότε. Μόνη προσθήκη, το ψηφιακό ταχύμετρο-άχρηστο στη πίστα, απαραίτητο στη πολιτική έκδοση, να ξέρουμε πόσο περνάμε τα όρια ταχυτήτων!!!
Το φέρινγκ, μαζί με την ουρά/σέλα είναι το σετ που έφτιαχναν για τα πολιτικά Slippery’s. Η σέλα με το κοκοβιό είχε παχύτερο αφρώδες του αγωνιστικού,ενώ το φερινγκ έχει το διπλό φανάρι, που ίσως είναι λίγο άσχημο, οι κάτοχοι όμως σύγχρονων Speed Triple και όχι μόνο, θα εκτιμήσουν δεόντως από που αντλεί σχεδιαστικά στοιχεία η μοτοσυκλέτα τους,ιστορικά!
Η όψη αυτή είναι η …συνηθισμένη που έβλεπαν οι υπόλοιποι αναβάτες, όταν ο κάτοχος αποφασίζει να κινηθεί όπως αρμόζει! Ούτως ή άλλως και διαφορετικά να θέλει να κάνει, τους περιορισμούς,αν μπορούμε να τους χαρακτηρίσουμε έτσι, τους θέετι η ίδια η μοτοσυκλέτα. Οι δυνατότητές της στο δρόμο, πραγματικά τεράστιες!
Η κεφαλή του τρικύλινδρου θηρίου. Προσέξτε τα εξάγωνα παξιμάδια, καλύπτουν τις κανονικές θέσεις μπουζί, που είναι στο Tridnet παραγωγής. Εδώ έχουν μετακινηθεί κάθετα στο κεφαλή, για καλύτερες καύσεις και απόδοση. Η θέση αυτή είναι στάνταρ πλέον στις μοτοσυκλέτες παραγωγής, ή, πώς η αγωνιστική τεχνολογία περνάει στα μηχανάκι που οδηγούμε!
Η εξάτμιση τύπου Ray Gun εκμεταλλεύεται στο έπακρο τις βελτιώσεις του μοτέρ. Ο ιδιοφυής σχεδιασμός της την κατέστησε απαραίτητη για αγωνιστική χρήση, όλα τα χρόνια που έτρεχε η μοτοσυκλέτα, παρ’όλες τις προσπάθειες που έγιναν για να αντικατασταθεί με κάποιο άλλο σύστημα εξαγωγής καυσαερίων.
Επίσης προσέξτε τα αλυσιδογράναζα. Είναι αγωνιστικών προδιαγραφών (σημερινών…) γιατί η δύναμη βγαίνει τόσο ωμή, που έκοβε συνεχώς τα παξιμάδια του πίσω γραναζιού…
Σωληνάκι (σωληνάρα καλύτερα!) αναθυμιάσεων του κινητήρα.Δε μπήκε εκ των υστέρων, το έστειλαν απο την Αγγλία,μαζί με το πουσαρισμένο κινητήρα! Τα αμορτισέρ είναι της Koni, ενώ η μοτοσυκλέτα στερείται στάντ ασφαλώς.
Τα φρένα είναι της Lockheed.Ναι, αυτής που κατασκεύαζε αεροπλάνα! Κεραμικά τακάκια, σωληνάκια υψηλής, συρματασφάλιση και κορυφαία πέδηση!
Οι ζάντες είναι της ισπανικής Akront, που τότε ήταν state of the art .Είναι ενισχυμένες, προσέξτε το νεύρο που σχηματίζει το χείλος. Οι απλές της εποχής,απλά…στρέβλωναν από την ισχύ.
Το ντεπόζιτο είναι κράμα αλουμινίου, είναι πανάλαφρο και πανέμορφο. Σταμπιλιζατέρ μεγάλων διαστάσεων, από τα πλέον απαραίτητα αξεσουάρ.
Άλλο ένα γράμμα, ενδεικτικό της επικοινωνίας που γίνοταν αλλά και του εύρους των μετατροπών
