φουρκονια!

Aν θέλουμε να αποδώσουμε τα του καίσαρως τω Καίσαρι,μεταπολεμικά ένας από τους βασικούς πυλώνες διάδοσης του μοτοσυκλετισμού(βέβαια όχι όπως τον εννούμε σήμερα) στην Ελλάδα είναι τα φουρκόνια για λόγους που δεν είχαν να κάνουν με τη ψυχαγωγία αλλά την επιβίωση!

Πώς ξεκίνησε η ιστορία;Ένας βασικός λόγος ήταν η έλλειψη φορτηγών δημοσίας χρήσεως!Οι μόλις 1817 άδεις που δόθηκαν ως το 1950 αδυνατούσαν να καλύψουν της ανάγκες μιας χώρας που έβγαινε από λαβωμένη από έναν παγκόσμιο πόλεμο και ήταν στη φάση της ανοικοδόμησης.Εκτός αυτού,ένα φορτηγό δημοσίας χρήσης κόστιζε αρκετά χρήματα,που ένας μέσος μεροκαματιάρης μικροεπαγγελματίας δεν είχε να διαθέσει,ενώ στις περισσότερες περιπτώσεις δε το χρειάζοταν κιόλας!Τι να το έκανε κοτζάμ φορτηγό ένας αγωγιάτης,ή ένας γαλατάς;

Όχι πώς ήταν εύκολο να βρεθούν χρήματα και για αγορά μηχανής.Πάντως,όπως λένε και παλαιότεροι,όποιος είχε
μηχανή ή φορτηγό,ζούσε άνετα γιατι του εξασφάλιζε τα πρός το ζήν.
Προκειμένου να καλυφθούν αυτές οι ανάγκες,στράφηκαν στη μόνη πηγή που
ήταν διαθέσιμη και με μικρό κόστος: Πρώην στρατιωτικές μοτοσυκλέτες!Τουλάχιστον έτσι ξεκίνησε η ιστορία.Για αυτή τη ρημάδα την ιστορία,ο μύθος λέει πώς η λέξη προέρχεται από την ιταλική furgone,
που μεταφράζεται ως <<σκευοφόρος>>.Έτσι μάλιστα ονόμαζαν οι Ιταλοί στο Β’ ΠΠ τρίκυκλες μοτ/τες,αλλά και τετράτροχα μικρά αυτ/τα με πλατφόρμα πίσω που μετέφεραν στρατιώτες και πολεμικό υλικό.Φουρκόνια κατασκεύαζε η Moto Guzzi ήδη από το 1928,που στη μορφή ήταν πολύ κοντά σε αυτά της μεταπολεμικής Ελλάδας.

Moto Guzzi Ercole

Από κει πάρθηκε προφανώς η ιδέα της εν Ελλάδι μετατροπής,αλλά ο βαθμός που η ιδέα αυτή θα έβρισκε εφαρμογή εδώ,μάλλον δεν είχε περάσει από το μυαλό κανενός Ιταλού!

Σε γενικές γραμμές η μετατροπή έχει ως εξής: παίρνουμε το μπροστινό μέρος μιας μοτ/τας,στην οποία προσαρμόζουμε πίσω ένα  χώρο μεταφοράς,με διαφορικό πίσω αυτ/του,όπως και τροχούς,αλλά και κιβώτιο ταχυτήτων σε πολλές περιπτώσεις,ιδίως αργότερα.Πολλές ήταν οι περιπτώσεις που διατηρούνταν το κιβώτιο
ταχυτήτων της μοτοσυκλέτας και προσέθεταν ένα δεύτερο,για επιπλέον σχέσεις.
Θύματα της μετατροπής;BSA M20,BMW R75,ZUNDAPP KS750,GILERA MERCURIO,MOTO GUZZI,NORTON 16H,HOREX,μέχρι και HARLEY DAVIDSON .


Ενδεικτικό των τιμών των μοτοσυκλετών-δεκαετία ’50,μια Μ20 κόστιζε 3.000.000 δραχμές,μια Harley WLA 19.000.000 δρχ,μια <<καναδέζα>> Chevy 28.000.000 drx και μια καλή γκαρσονιέρα 38.000.000 !
Ο τρόπος ζεύξης μηχανής και πλατφόρμας γίνονταν είτε συνδέοντας τα με μεγάλους κολιέδες,βιδωτούς ή ηλεκτροκολλημένους,είτε κολλώντας δυο σιδερένιους βραχίονες ,γωνιακούς,είτε με σιδεροκολλήσεις δοκών που τύλιγαν γύρω από τα πλαίσια,είτε ζεσταίνοντας τα πλαίσια ξεχειλώνοντας τα,είτε κόβοντάς τα τελείως.
Στο τρόπο ένωσης έπαιζε ρόλο η χρονική περίοδος της μετατροπής ,η ικανότητα του μάστορα,τα διαθέσιμα εργαλεία και οι ιδιαιτερότητες κάθε μοτ/τας.Κατά αυτούς τους τρόπους,δημιουργούνταν ένα μεταλλικό Π πίσω,πάνω στο οποίο συναρμολογούνταν η καρότσα.

Αργότερα απλά έκοβαν τους σκελετούς στο πίσω μέρος τους,κολλώντας τις προσθήκες του <<πλαισίου>> της καρότσας.Φανταστείτε ότι μεταπολεμικά τα φουρκόνια είχαν ανταλλακτικά ακόμα και από αεροσκάφη,ιδιώς δυσεύρετα σωληνάκια υψηλής,που τοποθετούνταν στο υδραυλικό κύκλωμα σε καρότσες που ήταν ανατρεπόμενες.Αυτές ήταν συνήθως όσες απασχολούνταν σε οικοδομικές εργασίες.Τα εν λόγω σωληνακια λοιπόν χρησιμοποιούνταν για τα υδραυλικά ωστήρια που κινούσαν το ανατρεπόμενο….


Αλλαγές είχαμε πολλές φορές και στα ελατήρια εμπρός των αναρτήσεων,με παχύτερα και ενισχυμένα για να ανταπεξέρχονται τα καλάμια στα αυξημένα βάρη.
Από αυτές τις μηχανές,συνώνυμες της αντοχής έγιναν οι πολεμικές BMW και η ks750,ή <<κολοσσός>> όπως ήταν γνωστή μεταξύ των επαγγελματιών.Εφοδιασμένες με απίστευτα γερά πιρούνια,υδραυλικά
φρένα,βοηθητικές σχέσεις,πλαίσια θηριώδη και όπισθεν (ιδιαίτερα η R75),μπορεί να κόστιζαν ακόμα και τα τριπλά από τις βρετανικές και ιταλικές αλλά τα έβγαζαν τα λεφτά τους,για όσους μπορούσαν να τις αγοράσουν.Πολλοί μάλιστα ταξίδευαν στη Γερμανία,όπου οι παλιές στρατιωτικές είχαν ελάχιστη αξία ,αγόραζαν μια μπόξερ,την έφερναν στη χώρα μας όπου έπαιρνε το δρόμο για το μάστορα!Μόνη εξαίρεση ίσως η υποδεέστερων επιδόσεων της R75, R12,που τα βρήκε γενικά σκούρα απέναντι στις απαιτήσεις των Ελλήνων μεταφορέων.


Η δε zundapp,που πλήρης φορτίου έφανε τα 100 χλμ/ωρα και με καλύτερες ροπές από την R75,μπορεί να ήταν σε μικρότερους αριθμούς,αλλά αυτό οφείλοταν επίσης στο ότι σε μικρότερους αριθμούς είχε παραχθει,καθώς κόστιζε τα διπλά από ενα τζιπ kubelwagen,όταν κατασκευάζοταν κατά τη περίοδο του πολέμου!Στη χώρα μας και στα ταπεινά καθήκοντα που της ζητήθηκε να εκτελέσει,υστερούσε ουσιαστικά μόνο στη διαθεσιμότητα αντ/κων,και στην έλλειψη τεχνογνωσίας απο τα περισσότερα συνεργεία,που έπρεπε να αντιμετωπίσουν μηχανικά προβληματα (ιδίως όσον αφορά το στρόφαλό τους) σε μια προηγμένη τεχνολογικά μοτ/τα τότε.<<Τωρα που τις μάθαμε,μας τελείωσαν>>,είπε ένας εισαγωγέας μοτ/των και μάλλον αντικατοπτρίζει ένα μεγάλο μέρος της αλήθειας.

Η μεγάλη μεταφορική ικανότητα και αντοχές της KS750,οδήγησαν τις περισσότερες να απασχολούνται στην οικοδομή….
Τα φουρκόνια αποδείχτηκαν τόσο επιτυχημένα στη δουλειά τους ώστε η ζήτησή τους να αυξηθεί ραγδαία και η κυκλοφορία νέων οχημάτων να αυξάνεται σταθερά ως το 1963 με μεγάλους ρυθμούς,που έφτασαν και το 200%.


Προφανώς τα απομεινάρια του πολέμου δεν επαρκούσαν για την αυξημένη ζήτηση.Βάλτε και το γεγονός της έλλειψης ανταλλακτικών,εμπειρίας απο τους περισσότερους μάστορες, αλλά και τους αναβάτες τους,τα παλιά μηχανάκια υπέφεραν από ζημιές,πατέντες επισκευαστικές,τόνους φορτίων,όσο και αν τις πρόσεχαν οι ιδιοκτήτες τους. Νέες μοτοσυκλέτες έπρεπε να επωμιστούν το βάρος.BMW R51,R67,R68  ήρθαν στη χώρα μας μαζικά και σε μεγάλες ποσότητες ,μαζί με ανταλλακτικά τους,τα οποία μάλιστα ήταν πάμφηνα τη δεακετία του ’60.


Πίσω διαφορικά απο τζιπ Willys,φορτηγα Opel η Austin,Mercedes αργοτερα,κινητήρες από VW ,ίδιως στα zundapp,όταν οι γνήσιοι παρέδωσαν πνεύμα πέρα από κάθε δυνατότητα επισκευής .Τη δεκαετία του ’70 συνεχίστηκε η ζήτηση φουρκονιών,μόνο που πλέον είχε αλλάξει η κατάσταση.Τα περισσότερα δε θύμιζαν καν μοτ/τες,καθώς το μονο στοιχείο ήταν ο μπροστινος τροχός.
Τιμόνια αυτ/του,μοτερ vw opel,ford,ελληνικές εταιρίες παρουσίαζαν νέες κατασκευές,κουβούκλια,συνδυασμοί απο διαφορετικής προέλευσης οχήματα (πχ πλαίσιο r51,καλαμια BSA M20,μοτερ VW)
έφεραν σταδιακά το επόμενο βήμα και την εξέλιξη στα φουρκόνια,που λίγο έμοιαζαν με τις παλιές μοτ/τες.Μάλλον περισσότερο με τα τρίκυκλα που στις μέρες μας βλέπεις να οδηγούνται απο αλλοδαπούς ή αθίγγανους
μαζεύοντας παλιοσίδερα.


Η ανοικοδόμηση ενός ολόκληρου έθνους δε θα ήταν υπερβολή να πούμε πώς στηρίχτηκε εν μέρει πάνω σε αυτές τις ιδιότυπες μοτοσυκλετιστικές κατασκευές, μαζί με τις τρίκυκλες με τα πατεντιάρικα καλάθια στο πλάι.
Σκεφτείται πώς μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του 60,η συντριπτική πλειοψηφία των μοτ/των στη χώρα μας ήταν μεταφορικές <<επαγγελματικές>>.Γιαυτό και σε πολλές ανακατασκευασμένες και μη,σήμερα,παρ’όλο ούτε φουρκόνια είναι,ούτε καλάθια έχουν στο πλάι,τα χαρτιά του υπουργείου,τις αναφέρουν ως τρίκυκλες.


Κλείνοντας τη σύντομη αναφορά μας,μια μικρή αλλά ενδεικτική ιστορία που ειπώθηκε στο γραφόντα,σε στάση για καφέ με το r100 cafe racer του και παρέα με ένα r80.Μας προσέγγισε ένας κύριος,γύρω στα 65:

-<<συγνώμη που ενοχλω ρε παιδιά,αυτό είναι r80?>>
-<<δε μας ενοχλείς και ναι ειναι r80>>!
-<<ξέρετε,είχα ένα r75 με πλαινό καλάθι.μαρμαράς δούλευα και λεφτά δεν υπήρχαν τότε,οπότε η bmw εκτελούσε και χρέη εργατικού οχήματος.κουβαλούσα με αυτή τα πράγματα της δουλειάς.Τη πρόσεχα όμως.τα σερβις της,τη διατηρούσα καθαρή,τη πρόσεχα.
Τα σαβ/κα λοιπόν ήταν η τιμητική της.Καθημερινές δουλειά,σ/κ γκόμενα.Έκανα τις βόλτες μου για να γουστάρουμε.Απίθανο μηχανάκι!Την είχα τόσα χρόνια στη κατοχή μου!
Η μοτ/τα δεν εκανε ποτε κιχ.αργότερα την έδωσα στο γαμπρό μου,που τη παράτησε τελείως ώσπου έπαθε ζημιά στις βαλβίδες από την έλλειψη συντήρησης και προσοχής.Ο μάστορας με φωναξε να τη δω οταν άνοιξε τον μπόξερ.Σκεφτείτε πώς οι βαλβίδες μόνο με βαλβίδες δεν έμοιαζαν,τόση παραμόρφωση είχαν πάθει!Παρόλα αυτά το μοτερ δούλευε ακόμα και η μηχανή πήγαινε!!!απιστευτα μέταλλα και κατασκευή!Τι να πω για αυτη τη μοτοσυκλέτα και τις αντοχές της!Τώρα πια δεν υπάρχει μάλλον…>>

Το παρόν άρθρο επιθυμεί να δώσει σε αδρές γραμμές πληροφορίες για το ιστορικό φουρκόνι.Όποιος επιθυμεί να μπεί σε περισσότερες λεπτομέρειες,το βιβλίο <<Η ιστορία του μοτοσυκλετισμού στην Ελλάδα>>, που
αποτελεί και τη κύρια πηγή του άρθρου μας,έχει ολόκληρο κεφάλαιο με πάρα πολλά στοιχεία,ιστορίες κλπ.Καλοδεχούμενα σχόλια,παρατηρήσεις και ιστορίες στους σχολιασμούς του άρθρου.

Σκοτώνουν τα άλογα όταν γεράσουν….

ευχαριστίες σε gemara & G/S για σημαντικό μέρος των φωτογραφιών που συνοδεύουν το άρθρο.

τα κουρέλια όμως τραγουδούν ακόμα και μας χαρίζουν εικόνες του παρελθόντος μας!Αν βρείτε έναν παλιό τέτοιο μοτοσυκλετιστή μη διστάσετε να του ανοίξετε κουβέντα.Σίγουρα θα έχει πολλά να σας πεί….

Leave a Reply

Your email address will not be published.

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.