Modern Scramblers honda dominator NX650

Μέρος 2

Το δεύτερο μέρος του σχετικού αφιερώματός μας, προχωράει πλέον σε προτάσεις εξειδικευμένα πάνω στο Dominator,με εκτεταμένη έρευνα μοτοσυκλετών αλλά και προτάσεων μετατροπών και αναβαθμίσεων.

Ο ΔΩΡΗΤΗΣ ΣΩΜΑΤΟΣ

Έχοντας στο νου την κατασκευή ενός old school scrambler σήμερα, οι επιλογές κινητήρα (όπως και παλιά !) είναι δύο : μονοκύλινδρος ή δικύλινδρος. Ο μονοκύλινδρος κινητήρας πλεονεκτεί στην ροπάτη και οικονομική λειτουργία του στην απλότητα κατασκευής (και επισκευής) και το χαμηλό βάρος του, χαρακτηριστικά που ταιριάζουν πολύ και με το πεδίο χρήσης του scrambler.

Eαν το θύμα (εεε ο εθελοντής), επιλεγεί από την Ιαπωνία, οι υποψήφιες μοτό με μονοκύλινδρους αερόψυκτους μεγάλου κυβισμού κινητήρες είναι χρόνια μαζί μας και πολύ δημοφιλείς στην Ελλάδα. Επικηρύσσονται οι κάτωθι τύποι :

Yamaha XT/SR 500, XT550/500/600

SUZUKI DR 600/650/800

HONDA XL/XR 600 , XR650L/DOMINATOR/SLR

Στο παρόν άρθρο θα δούμε τι μπορεί να προκύψει από ένα HONDA DOMINATOR/SLR 650, αφήνοντας τα υπόλοιπα για επόμενα άρθρα.

Κατ’ αρχήν η επιλογή του συγκεκριμένου μοντέλου συγκεντρώνει πέραν των παραπάνω αναφερόμενων γενικών και επιπλέον πλεονεκτήματα. Ο κινητήρας είναι στην παραγωγή από το 1988 (βασισμένος στον κινητήρα του παλαιότερου ΧL/XR 600) μέχρι πρόσφατα που χρησιμοποιήθηκε στο FMX 650 χωρίς ουσιαστικές αλλαγές και αυτό λέει πολλά για την αξιοπιστία του (μαζί με το όνομα Honda, αλλά είμαι της Ευρωπαϊκής σχολής και δεν το λέω ανοιχτά…). Με δύο λόγια ανταλλακτικά γνήσια εύκολα , κινητήρας με πολλά περιθώρια βελτίωσης και πλήθος after market ανταλλακτικών (αγαπημένο μοντέλο στην Αμερική), χαμηλή κατανάλωση καυσίμου, χαμηλό κόστος service, δεν χρειάζεται κάτι άλλο για την επιλογή του.

Το θύμα πριν σφαχτεί (!) ήταν σε αυτή τη μορφή :

Ο κινητήρας σε αυτή την έκδοση έβγαζε 44 ΗP στις 6.000 rpm, με μέγιστη ροπή 53 Nm στις 5.500, ενώ από χαμηλά δούλευε καθαρά και ροπάτα. Γνωστά προβλήματα δεν έχουν ακουστεί ποτέ, πέραν μικροδιαρροής στο καπάκι της κεφαλής και κανένα τσαφ στο ρελαντί όταν είναι ζεστό, που είναι αστεία στα τόσα χρόνια παραγωγής. Πρέπει να ομολογήσω ότι είχα κι εγώ ένα τέτοιο στη μοτοσυκλετιστική μου καριέρα ! Αγοράστηκε μεταχειρισμένο για «γαιδούρι» για να μην κουράζω to DUCATI, αλλά το έδωσα δύο χρόνια μετά, λόγω έντονης αντιζηλίας με την Ιταλίδα που παραπονιόταν ότι δεν τη χρησιμοποιούσα πια (αλήθεια, τόσο πρακτικό ήταν).

Στο θέμα μας τώρα …..αρχικά πρέπει να βρεθεί η κατάλληλη. Οι τρέχουσες τιμές παίζουν στην Ελλάδα από 500-1500 €, εδώ θέλει προσοχή ώστε να βρεθεί στην καλύτερη τιμή κάποια που δεν είναι τρακαρισμένη (!) και ο κινητήρας δεν είναι κουρασμένος ώστε να μην απαιτηθεί άμεσα γενική επισκευή γιατί, αν και μονοκύλινδρη, αυτό κοστίζει και πρέπει να συνυπολογιστεί. Η εξωτερική κατάσταση αδιάφορη (εκτός αν μαρτυρά ατύχημα), τυχόν διαρροές στις αναρτήσεις επίσης (θα επισκευαστούν και θα αλλαχτούν), μπορούν να χρησιμοποιηθούν σαν επιχειρήματα για μείωση της τιμής αγοράς.

H ΜΕΤΑΜΟΡΦΩΣΗ

Με μια πρώτη ματιά, έχει πολλά άχρηστα πράγματα πάνω (!) θα φύγουν αμέσως να ελαφρώσει το μηχανάκι ! Τα στεφάνια των τροχών 21’’/17’’ ανάλογα με το project μπορεί να παραμείνουν (retro enduro, βλέπε τα ιστορικά Honda elsinore) ή να αντικατασταθούν με 19/18’’ ή 18/18’’ για project scrambler/flattracker. Φυσικά ντεπόζιτο, σέλα , φτερά θα αντικατασταθούν, θα κοπεί ο σκελετός στο πίσω μέρος ….. Ας πάρουμε τα πράγματα με τη σειρά :

STRIPTEASE

Αρχικά αφαιρούνται όλα τα εξαρτήματα που δεν θα χρειαστούν όπως τα πλαστικά (φαίρινγκ, καπάκια, φτερά, φώτα κλπ), το ντεπόζιτο, η σέλα, το τιμόνι κλπ. Είναι έξυπνο, αντί να τα στοιβάξουμε στα ράφια για πάντα (αφού δεν θα ξαναχρησιμοποιηθούν ποτέ), να τα καθαρίσουμε να τα φωτογραφήσουμε και να τα πουλήσουμε εξαρχής ως μεταχειρισμένα ανταλλακτικά. Έτσι θα εξοικονομηθεί ένα ποσό για να καλύψει μέρος του κόστους.

ΤΟ ΠΛΑΙΣΙΟ

Παρατηρώντας το πλαίσιο είναι κατ’ αρχήν αναγκαίο να τροποποιηθεί το πίσω μέρος, δηλαδή να χαμηλώσει, να κοντύνει και να φτιαχτεί ένα frame loop στο τελείωμα του. Στην τελική μορφή του θα γίνει κάπως έτσι

Επί το έργον κόβεται στα σημεία που φαίνεται στην παρακάτω φωτό, αφαιρείται ένα κομμάτι από τους σωλήνες και ξανακολιέται. Προσοχή χρειάζεται στην προσαρμογή ώστε το πάνω μέρος που θα κάτσει η σέλλα να παραλληλιστεί με το ντεπόζιτο που θα χρησιμοποιηθεί και με το κάτω από τον κινητήρα μέρος του πλαισίου και φυσικά να αλφαδιαστεί και στους δύο άξονες.

Με αυτή τη μετατροπή αλλάξει το ύψος της θέσης οδήγησης, χωρίς επέμβαση στο πίσω αμορτισέρ άρα και στη γεωμετρία και τη διαδρομή της ανάρτησης του πίσω μέρους, που είναι επιθυμητό. Το πίσω κομμάτι του πλαισίου κόβεται σε μήκος που υπαγορεύει η προβλεπόμενη σέλα συνυπολογίζοντας και το frame loop που θα φτιαχτεί από σωλήνα ίδιας διατομής και θα συγκολληθεί στη θέση του. Σημαντική λεπτομέρεια στις κολλήσεις είναι όπου κολλιέται σωλήνα με σωλήνα, αφού ευθυγραμμιστούν, να μπαίνει εσωτερικά μασίφ πύρος που θα ενώνει τα δύο κομμάτια και να κολληθούν μαζί.

Το τελικό αποτέλεσμα θα είναι κάπως έτσι :

ΤΟ ΝΤΕΠΟΖΙΤΟ

Προφανώς το ντεπόζιτο έχει επιλεγεί πριν τις μετατροπές στο πλαίσιο, ώστε όλα να ευθυγραμμιστούν και να ταιριάσουν στη μοτοσυκλέτα. Συνήθως επιλέγεται ένα με στενόμακρο σχήμα, το οποίο θα χωράει φυσικά στον κεντρικό δοκό του πλαισίου και θα χρειαστεί μόνο λίγο δουλίτσα στις βάσεις ώστε να ευθυγραμμιστεί με τη σέλα. Ντεπόζιτα από παλιά Honda και Yamaha μικρού κυβισμού της δεκαετίας του 80 είναι ιδανικά, αλλά δεν αποκλείεται ανάλογα με το στυλ να επιλεγεί και ένα σχήματος «δάκρυ» από μεταγενέστερα μοντέλα

ΤΑ ΠΛΑΙΝΑ ΚΑΠΑΚΙΑ

Για να καλυφθούν τα πλαϊνά τμήματα του πλαισίου (θέμα γούστου άλλοι τα προτιμούν γυμνά), μία πρόταση εμπνευσμένη από τα ένδοξα Honda elsinore είναι old style στρογγυλά number plates από άλλες δεκαετίες. Μεταχειρισμένα δύσκολα βρίσκονται, αλλά υπάρχει μία εταιρία που κατασκευάζει και σήμερα τέτοια καπάκια (προορίζονται για CR250 elsinore 1975 !), θα τα βρείτε σε αστείες τιμές στη δνση : http://www.dcvmx.com/

Η ΣΕΛΛΑ

Η σέλα όπως και το ντεπόζιτο αλλά και η μετατροπή στο πλαίσιο είναι συνυφασμένα και πρέπει να ταιριάσουν αρμονικά τόσο μεταξύ τους, όσο και με το συνολικό στυλ του project. Το σίγουρο είναι ότι δεν υπάρχει έτοιμη και πρέπει να φτιαχτεί εξ’ αρχής, η πρόκληση είναι ότι δεν υπάρχουν περιορισμοί και τέλος η επιτυχία θα είναι όλα μαζί να δένουν αρμονικά. Επίσης δεν πρέπει να παραβλεφθεί και η θέση οδήγησης, ενώ η άνεση έρχεται τελευταία γιατί είμαστε σκληροπυρηνικοί !

Το πλαίσιο της σέλας μπορεί να φτιαχτεί και να διαμορφωθεί από φύλο λαμαρίνας, αλουμινίου ή fiberglass, το σχήμα και το μήκος εξαρτάται από το στυλ, συνήθως οι flattrackers έχουν πιο κοντή σέλα και τη σχετική ουρά. Ουρές για flattracker υπάρχουν και έτοιμες στο διαδίκτυο, οπότε η κατασκευή μιας επίπεδης βάσης αρκεί. Οι επιλογές πολλές, μερικές φωτό μόνο για έναυσμα :

Η ΕΞΑΤΜΙΣΗ

Η επιλογή της εξάτμισης είναι σημαντική, όχι μόνο για θέματα εμφάνισης αλλά και για θέματα απόδοσης. Ειδικά στους μονοκύλινδρους κινητήρες μεγάλου κυβισμού, ο θόρυβος δύσκολα στραγγαλίζεται χωρίς να πνιγεί και η απόδοση του κινητήρα και γι’ αυτό χρειάζεται να βρεθεί η χρυσή τομή. Οι σωλήνες του λαιμού μπορούν να τρέξουν κάτω από τον κινητήρα, οπότε απαιτείται εξ’ αρχής κατασκευή από ανοξείδωτους σωλήνες και καμπύλες και κόλλημα επιτόπου ώστε να έχουν την επιθυμητή διαδρομή. Εναλλακτικά μπορούν να χρησιμοποιηθούν οι εργοστασιακοί λαιμοί και να μπούν δύο όμορφοι κωνικοί σιγαστήρες (προσωπικά μ’ αρέσει περισσότερο), ή να χρησιμοποιηθούν λαιμοί από XR600 και να βγει ένα τελικό.

ΟΙ ΤΡΟΧΟΙ

O πίσω τροχός είναι διαμέτρου 17’’ και μπορεί να μείνει αφού υπάρχουν αρκετοί τύποι ελαστικών στο στυλ που θέλουμε. Ένα λίφτιγκ αρκεί, ίσως και αντικατάσταση των ακτίνων με ανοξείδωτες, αν δεν σας αρέσει το χρώμα μπορούν τα στεφάνια να πάνε για ηλεκτροστατική. Μπροστά η στάνταρ διάμετρος είναι 21’’, στα περισσότερα projects γίνεται 19’’. Αυτό μπορεί να γίνει είτε κρατώντας το original κέντρο και πλέκοντας 19αρι στεφάνι, είτε χρησιμοποιώντας κατευθείαν ολόκληρο τον τροχό του SLR (19’’), αλλά τότε πρέπει να χρησιμοποιηθεί και ο δίσκος και η δαγκάνα του ίδιου ή να γίνει μετατροπή.

Τα λάστιχα επίσης σημαντικό κομμάτι, μπορούν να χρησιμοποιηθούν λάστιχα on-off, αλλά αφού φτάσαμε μέχρι εδώ τα «απόλυτα» λάστιχα που χρησιμοποιούνται στα περισσότερα, είναι τα Continental TKC80, τα οποία κρατάνε πολύ καλά και στο βρεγμένο και λόγω της καμπύλης σχεδίασης του πέλματος τους, έχουν τους ελάχιστους κραδασμούς στο δρόμο. Κοινές διαστάσεις, εμπρός 120/90/19 και πίσω 140/80/17

ΟΙ ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Στα περισσότερα projects οι αναρτήσεις παραμένουν οι εργοστασιακές, μπροστά μπορεί κατά το στάδιο του απαραίτητου service να χαμηλώσει κατά τι (4’’ αρκούν), ενώ πίσω η διαδρομή μένει η ίδια γιατί χαμήλωσε ο σκελετός. Φυσικά μπορεί να προσαρμοστεί άλλο μπροστινό (upside down) και τροχός και δίσκος, όλα εξαρτώνται από τον προϋπολογισμό και το επιθυμητό αποτέλεσμα.

ΤΑ ΦΡΕΝΑ

Συνήθως τα εργοστασιακά φρένα επαρκούν και για τη νέα χρήση, φυσικά μεταλλικά σωληνάκια και ρακόρ υψηλής πίεσης θα βελτιώσουν την αίσθηση του φρεναρίσματος. Άλλες μετατροπές ανάλογα με το budget προβλέπουν μεγαλύτερο δίσκο εμπρός (320mm) και τετραέμβολη δαγκάνα.

Ο ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Στην αγορά υπάρχουν τα πάντα, από σφυρήλατα πιστόνια υψηλής συμπίεσης, άγριοι εκκεντροφόροι, μεγαλύτερες βαλβίδες τιτανίου κλπ κλπ. Σίγουρα με προσεκτική δουλειά από έμπειρο μηχανικό, ο κινητήρας αυτός μπορεί να δώσει ακόμα και 8-10 παραπάνω ίππους.

Με δεδομένο ότι ο κινητήρας είναι σε καλή κατάσταση και δεν χρειάζεται άμεσα επισκευή, η συμβουλή μου είναι να μην «πειραχτεί» πολύ γιατί θα χαλάσει η ομαλή του λειτουργία και θα μειωθεί κατά πολύ η αξιοπιστία του. Απλές παρεμβάσεις στην εξαγωγή (ένα καλοσχεδιασμένο σύστημα εξάτμισης) και στην εισαγωγή (ένα φίλτρο Κ&Ν και το απαραίτητο jetting) είναι αρκετές για να αναπνεύσει καλύτερα ο κινητήρας, χωρίς να αλλοιωθεί ο χαρακτήρας του. Στην περίπτωση που κάποιος θέλει να επενδύσει κάτι παραπάνω, ένα μηχανικό καρμπυρατέρ με flat slide 39mm (Keihin FCR/Mikuni TM) σε αντικατάσταση του 40mm υποπίεσης που έχει από το εργοστάσιο, θα βελτιώσει πολύ την απόκριση στο άνοιγμα του γκαζιού.

ΤΑ ΗΛΕΚΤΡΙΚΑ

Τα κύρια ηλεκτρικά εξαρτήματα στο dominator (ηλεκτρονική, ασφαλειοθήκη, ρελαί κλπ) ήταν κρυμμένα πίσω από το φαίρινγκ. Προφανώς τώρα πρέπει να μετεγκατασταθούν πίσω από τα πλαϊνά καπάκια δίπλα στην μπαταρία και απλώς να τραβηχτούν μακρύτερα καλώδια για την τροφοδοσία του προβολέα. Τα όργανα του έχουν ήδη πουληθεί (!) και την θέση τους μπορεί να πάρει ένα πολυόργανο, είτε ψηφιακό όπως της φωτό είτε στρογγυλό για old style look.

O κεντρικός διακόπτης με την κλειδαριά θα παραμείνει μαζί με την πάνω πλάκα, αν ενοχλεί εμφανισιακά (είναι ψηλός), ταιριάζει ακριβώς στην φίσα του διακόπτης από Honda CB600F 97.

O εμπρός προβολέας είναι επίσης πολύ σημαντικός για την εμφάνιση αλλά και την οδήγηση τη νύκτα. Πολλά project bikes χρησιμοποιούν μικρό προβολέα (4 ½’’) με σίτα μιμούμενοι τα αρχικά scramblers, αλλά τα φώτα είναι ασθενικά. Στο συγκεκριμένο χρησιμοποιήθηκε προβολέας 8’’ από την Baja Designs με HID λάμπα, που εκτός από όμορφος , είναι και πολύ αποτελεσματικός για νυχτερινές βόλτες.

ΤΟ ΤΕΛΙΚΟ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑ

Αν και υπάρχουν και άλλες λεπτομέρειες που μπορεί να προστεθούν ανάλογα με το γούστο και τις προτεραιότητες του καθενός, τα βασικά αναλύθηκαν παραπάνω.

Το αποτέλεσμα είναι ένα πολύ όμορφο και μοναδικό custom made scrambler, με αξιόπιστο κινητήρα, ελάχιστο κόστος χρήσης και συντήρησης, καλό κράτημα και φρένα και ευρύ φάσμα χρήσης από την πόλη και την κυριακάτικη βόλτα στην εξοχή μέχρι τον σύντροφο στις καλοκαιρινές διακοπές και όλα αυτά με ένα πολύ λογικό κόστος. Παρακάτω παρουσιάζονται κάποια χαρακτηριστικά projects όχι δεσμευτικά αλλά μόνο σαν έμπνευση, αφού οι δυνατότητες ανάλογα με το γούστο του καθενός είναι απεριόριστες.